Lubuskie: Własny przewoźnik i co dalej?

Województwo lubuskie właśnie powołało swoją spółkę transportową (kolejowo-autobusową) pod nazwą Lubuski Transport Publiczny. Przewoźnik ma docelowo przejąć odpowiedzialność za przewozy w regionie. Wpływ na tę decyzję mają problemy z realizacją połączeń kolejowych przez Polregio.

Poniżej publikujemy wywiad z marszałkiem województwa Sebastianem Ciemnoczołowskim, pierwszy po powołaniu nowego podmiotu. Nasza rozmowa odbyła się niedługo przed specjalną sesją, na której utworzono Lubuski Transport Publiczny. Z tego powodu część pytań może wydawać się już nieco nieaktualna, jednak naszym zdaniem warto opublikować tę rozmowę w całości.

Jakub Rosler, Rynek Kolejowy: Lubuski Transport Publiczny właśnie stał się faktem.

Sebastian Ciemnoczołowski, marszałek województwa lubuskiego: To prawda. Decyzja o powołaniu własnej spółki jest nieodwołalna, czego efektem jest jej powołanie, co nastąpiło 8 grudnia tego roku.

Byliśmy do tego gotowi pod kątem dokumentacyjnym, mając biznesplan i koncepcję tej spółki, i formalnie to zrobiliśmy. Natomiast to nie znaczy, że to już załatwia sprawę. Formalnie – tak, ale w praktyce czeka nas dużo pracy w najbliższych miesiącach i latach. Są elementy, które nie są od nas zależne – stąd proces organizacyjny będzie trwał, ale i tak krócej niż kiedyś, jak powstawały inne spółki samorządowe. Pamiętam jak KD zaczynało z 4 szynobusami, i żeby spółka stała się samodzielna, potrzeba było wielu lat i milionów złotych dotacji. Tyczy się to głównie wątku bazy serwisowej, o czym już wielokrotnie wspominałem. Bez tego nie ma sensu tworzyć własnej spółki, bo nie wniesie to żadnej nowej jakości. Pod tym kątem też poczyniliśmy już pewny krok do przodu, bowiem podpisaliśmy list intencyjny z PKP Cargo i z PKP CargoTabor odnośnie do bazy w Czerwieńsku. Powołaliśmy zespoły robocze. Bardzo wspiera nas w tych pracach minister Infrastruktury Dariusz Klimczak oraz jego zastępca Piotr Malepszak.

Zakład w Czerwieńsku zająłby się zarówno serwisowaniem naszego taboru, jak i usługami zewnętrznymi, które realizuje już dziś. Firma świadczyłaby usługi przede wszystkim nam, jednocześnie nie zapominając o tej "nodze" komercyjnej, która da nam także potencjalny dochód. Dlatego chciałbym to robić we współpracy z PKP Cargo i CargoTaborem w formie, która będzie możliwa prawnie i instytucjonalnie. Prawnicy właśnie pracują nad modelową formułą docelowej instytucji. Zależy mi na czasie i mam nadzieję, że wypracujemy najlepsze rozwiązanie. Bez bazy serwisowej będziemy, szczerze mówiąc, w lesie. Wiadomo, że zakład w Czerwieńsku coraz bardziej zdobywa know-how potrzebne do serwisu szynobusów – a to podstawa naszej floty.

Poza bazą serwisową do utworzenia spółki zostanie też jeszcze jeden element, a więc ludzie – specjaliści, którzy podejmą pracę jako maszyniści, konduktorzy itd. Tacy ludzie pracują w województwie w różnych firmach kolejowych. Na sejmiku podjęliśmy stanowisko ponad podziałami politycznymi, jednogłośne, że naszym priorytetem są i będą ludzie, którzy, jeśli zechcą, znajdą zatrudnienie na bardzo dobrych warunkach w naszej spółce. Nie obciążamy w żaden sposób personelu innych kolejowych spółek państwowych za ich sytuację organizacyjno-finansową.

Podsumowując więc ten wątek: to, co mogliśmy zrobić sami, zostało już dawno temu zrobione. W pozostałych kwestiach rozmawiamy i lobbujemy, ale nie zależy to już tylko od nas. Pozostaje się więc uzbroić w cierpliwość, choć zdaję sobie sprawę z tego, że mieszkańcy chcą widzieć efekty, a nie ciągłe deklaracje. Te procesy i rozmowy trwają już od miesięcy. Odrzucam więc te głosy krytyki, które mówią, że tylko deklarujemy, a nic nie robimy. Znający się na temacie wiedzą, że to, co już zrobiliśmy w stosunku do czasu, w którym powstawały kiedyś inne spółki samorządowe, jest naprawdę, pod kątem czasowym, swego rodzaju TGV.

W międzyczasie był Pan u ministra Balczuna. Czy może Pan zdradzić szczegóły tej wizyty?

Rozmowa była bardzo konstruktywna i dotyczyła kłopotów województwa lubuskiego. Nie chciałbym jednak zdradzać jej szczegółów. Mogę powiedzieć, że sytuacji spółki i jej problemy z wykonywaniem umowy w województwie lubuskim są panu ministrowi znane.

Powołaliście spółkę – i co dalej?

Naszym ogranicznikiem jest 2030 rok, a tak naprawdę – przetarg na przewozy, który my będziemy musieli na dwa lata lub na 1,5 roku przed 2030 rokiem ogłosić. Do tego czasu powinniśmy być gotowi z tą naszą spółką w sensie praktycznym, a nie tylko formalnym. Zdaję sobie natomiast sprawę z tego, że to jest strasznie mało czasu. Ja z tego powodu żyję pod ciągłą, codzienną presją i nie ukrywam, że jest to ogromne wyzwanie, tym bardziej, że – jak już wspomniałem – nie wszystko zależy tylko od nas.

Co w scenariuszu, w którym Wasza spółka nie zdąży nabyć odpowiednich kompetencji, bazy, ludzi itd.?

Tak czy inaczej, będziemy musieli zorganizować ten przetarg, choć Minister Infrastruktury walczy o to, aby samorządy mogły swoim spółkom powierzać realizację przewozów bez przetargu. Czy UE się na to zgodzi – zobaczymy. Jeśli nie, to chcemy być gotowi do wystartowania w takim przetargu. Zainteresowanych może być jednak więcej – choćby Polregio, jeśli do tego czasu w ogóle przetrwa. Być może będą to prywatne podmioty, jak Arriva czy SKPL, lub jakieś inne spółki kolejowe np. z Czech. Nie spodziewam się, żeby KW czy KD chciały przystąpić do tego przetargu, bo w pierwszej kolejności będą zajęte własnymi województwami.

Jak wygląda obecna sytuacja z kolejowymi przewozami regionalnymi?

Poprawę mieliśmy w drugim kwartale, natomiast wakacje i listopad były znowu dramatyczne i Polregio notowało masę odwołań, średnio 17 dziennie, na ponad 200 uruchamianych pociągów każdego dnia. Praktycznie nie ma miesiąca bez jakichś odwoływań pociągów, a dni, w których wszystko jeździło zgodnie z planem, można policzyć na palcach.

To jest oczywiście problem, natomiast ja ciągle nie widzę w Polregio takiej do końca uczciwej postawy, w której zarząd firmy przyjdzie i twardo powie, z czym ma problem i jak zamierza go rozwiązać. Ja widzę za to piękne słowa o tym, że oni ciągle są w procesie i że niedługo w końcu będzie dobrze. Generalnie więc nasze relacje są stosunkowo trudne. Natomiast nie patrzę już na to. Szkoda mojego czasu, energii i emocji. Te lokuję na rzecz naszej nowej spółki.

Od prezesa Dingesa dowiedziałem się ostatnio, że między Wami jest spór o środki finansowe?

Tak, to prawda. Władze Polregio uważają, że jesteśmy dojną krową, a ich oczekiwania są rodem z gospodarki księżycowej. Wzrosty oczekiwanej rekompensaty przewyższają inflację najgorszych krajów afrykańskich. 140 mln w zeszłym roku, w tym 168 mln, a w przyszłym chcą już 220 mln złotych za zbliżoną pracę. W szczegółach uważają dodatkowo, że należy im się jeszcze 20 mln złotych rekompensaty za zeszły rok, co do których ja się po prostu nie zgadzam. Bo pytam, za co? Za ponad 5000 odwołanych pociągów, za które jadą autobusy, za które my płacimy jak za pociągi? Więc ja po prostu uważam, że im się nic dodatkowo nie należy. Wręcz powiedziałbym, że to my się powinniśmy zastanowić, czy nie powinniśmy wystąpić do Polregio o jakieś zmniejszenie tej kwoty, jaką my mamy zapłacić z tego powodu, że tyle pociągów nie pojechało. Wie Pan, jaki procent zwrotu z biletów w stosunku do kosztów całości usługi szacuje Polregio? 10 procent…

Na jakim etapie jest ten spór? Czy mówimy już o batalii sądowej, czy nie weszło to jeszcze w ten etap?

Jak na razie jeszcze się o to nie procesujemy w sądzie, lecz wymieniamy się pismami. Natomiast jeszcze poprzedni zarząd Polregio, z czasów rządu PiS, pozwał nas do sądu za wszystkie poprzednie lata, mając roszczenia i oczekując rozszerzenia skali rekompensaty z tytułu nieodpowiedniej wysokości ryczałtów na poszczególne lata, gdzie wszystko było przecież wynegocjowane i podpisane i jest w umowie ramowej. Powołaliśmy niby niezależnego audytora, który jednak, bazując na fakturach Polregio, stwierdził, że my musimy zapłacić jeszcze przewoźnikowi 20 mln złotych, na co ja się po prostu nie zgadzam. Dlatego też rozmawiamy i jesteśmy w jakimś dialogu, jak to rozwiązać. Będę jak niepodległości bronił pieniędzy Lubuszan, które spółka chce w sposób zupełnie nieuzasadniony od nas wyprowadzić, nie realizując prawie żadnych z własnych zobowiązań umowy, którą z nami podpisali np. na zakup własnego taboru, serwisów czy budowy własnej bazy serwisowej.

Jak wyglądają te liczby odwołanych pociągów w ostatnich miesiącach?

Za drugi kwartał Polregio odwołało w naszym regionie 2,21% zamówionych pociągów z zapewnieniem komunikacji zastępczej oraz 0,22% bez zapewnienia przewozu zastępczego. W okresie od lipca do października odwoływano średnio około 10 pociągów dziennie na ponad 200, które mamy ujęte w umowie. W listopadzie średnia znowu wzrosła do 17 odwołań.

Pozostając jeszcze przy tej bieżącej sytuacji: czy Polregio deklaruje jakiś nowy termin poprawy aktualnej sytuacji?

Nie, po tym maju i tych doświadczeniach, które nastąpiły, już nic nie deklarują. Tak jak powiedziałem, po tragicznych wakacjach, od początku września sytuacja się poprawiła, ale względem wakacji, a listopad to kolejne tąpnięcie.

Spór o finanse jest martwiący, bowiem nie zależy nam na tym, żeby zatrzymać przewozy kolejowe w regionie zupełnie. Dlatego myślę, że ostatecznie jakoś się dogadamy, natomiast na pewno nie może być tak, że ja muszę się domagać od Polregio biznesplanu na najbliższy czas, na który czekałem długie tygodnie. Ostatecznie to dostaliśmy, natomiast trwało to strasznie długo i to nie są elementy, które sprawiają, że ta współpraca jest bezproblemowa.

Już nie raz i nie dwa pytałem o to, czy jest jeszcze możliwe przekazanie kolejnych relacji do obsługi innym przewoźnikom?

Udało nam się dogadać z Kolejami Wielkopolskimi i od grudnia przekazujemy KW obsługę trasy Głogów – Wschowa – Leszno. Na razie nie będzie więcej powierzeń, dlatego, że oni nie mają też takich mocy przerobowych, żeby obsługiwać jeszcze jakieś inne odcinki. Jak już kiedyś informowałem, rozmawialiśmy z KW o obsłudze linii nr 203, od Krzyża do Kostrzyna przez Gorzów Wielkopolski, ale KW nie mają takich możliwości obecnie. Jak stworzymy własny pool, podejmiemy rozmowy od nowa. Odnośnie do KD, myśleliśmy, że uda się dogadać odnośnie obsługi połączeń w rejonie Żagania i Żar, ale niestety nie będzie to możliwe – nie mają tyle taboru spalinowego, żeby to zrobić. I tu podobnie. Stworzymy własny pool i podejmiemy ponowne rozmowy.

A gdybyście właśnie to Wy im przekazali część Waszego taboru spalinowego, który aktualnie użytkuje Polregio?

To byłoby możliwe, gdybyśmy my i oni wiedzieli, w jakim stanie jest nasz tabor, który powierzyliśmy Polregio (25 jednostek). Więc teoretycznie tak, natomiast oferta zaproponowana przez tego przewoźnika bardziej skupiała się na poprawie ich własnych problemów, a przy okazji jakimś tam zajeżdżaniu do nas. Nie o to nam chodzi. Postawiliśmy pewne warunki, które nie zostały spełnione, więc na razie skupiamy się na tych trasach, gdzie są i były największe problemy. Odcinek Głogów – Leszno niewątpliwie do takich należał, więc cieszę się, że KW już za kilka dni zaczną go obsługiwać.

By zamknąć temat Polregio: czy w ogóle toczy się jakaś debata między marszałkami a ARP jako właścicielem większościowym, czy też Ministerstwem Infrastruktury, żeby w końcu to jakoś usystematyzować i żeby Polregio miało jednego właściciela – państwo, a nie samorządy?

Od kiedy ponownie jestem w Zarządzie Województwa, obecnie jako marszałek, a wcześniej jako wicemarszałek, nie było takiej debaty w tej sprawie, również na konwencie wszystkich marszałków. Dzisiaj te duże regiony tak naprawdę same sobie radzą swoimi spółkami, a nie ma tam żadnej motywacji do tego, żeby robić coś z Polregio. Każdy region ma jakieś tam swoje udziały w tym przewoźniku, natomiast wiemy, że np. zarówno Wielkopolska, jak i Dolny Śląsk stawiają na rozwój swoich kolei samorządowych. Takich województw jest kilka. Reszta, te z reguły mniejsze województwa, nie myślały do tej pory o tworzeniu własnych przewoźników, dlatego myślę, że to miało wpływ na to, że wśród marszałków nie było takich dyskusji. Ona się zacznie, jak wszyscy zauważą w regionach uzależnionych od Polregio, oby nie za późno, że Polregio nie ma przed sobą już żadnej przyszłości. My to wiemy, dlatego uciekamy do przodu. Zresztą mówiłem o tym na ostatnim konwencie marszałków w Łodzi.

Przy tym pytaniu mogę tylko dodać, że zarówno ja, jak i nasi parlamentarzyści z regionu mocno skupiamy się na tym, żeby Polregio przeszło pod nadzór Ministerstwa Infrastruktury, tam, gdzie jego pierwotne miejsce. Byłoby to odwrócenie sytuacji, do której doprowadziło PiS wrzucając tę spółkę do zasobów Ministerstwa Aktywów Państwowych, a konkretnie do Agencji Rozwoju Przemysłu, podległemu MAP. Zupełnie z czapy. Bez sensu i najmniejszej logiki.

Kiedy, zgodnie z dzisiejszymi szacunkami, chcielibyście ogłosić przetarg na przewozy kolejowe w regionie? Im szybciej go ogłosicie, tym bardziej konkurencyjny on będzie.

Nie mamy jeszcze sprecyzowanej tej daty. Zresztą chyba nikt jeszcze, spośród regionów, jej nie ma. Wiemy, że on musi być ogłoszony od 2 do 1,5 roku przed 2030 rokiem. Będziemy chcieli to jakoś powiązać z tym, żeby samemu, ze swoją spółką, być gotowym do startu w przetargu. Wiadomo jednak, że nie możemy tego przedłużać w nieskończoność. Mam też nadzieję, że to, co na ostatnim Konwencie Marszałków ogłosiło MI, czyli możliwość bezprzetargowego powierzania przewozów własnym spółkom, stanie się faktem. To diametralnie odmieni naszą sytuację. Tym bardziej nasz projekt własnej spółki staje się podwójnie uzasadniony.

W najgorszym razie, jeżeli nie zdążymy z naszą spółką (co wykluczam), a MI nie zdoła przekonać UE, i tak przetarg trzeba będzie ogłosić – to nasz obowiązek jako organizatora przewozów. Przed samym ogłoszeniem trzeba będzie jeszcze opublikować informację o zamiarze ogłoszenia przetargu. To z kolei powinno się ukazać na rok przed właściwym postępowaniem. Podsumowując to pytanie – jak na razie nie mamy jeszcze dokładnej daty ogłoszenia przetargu.

A czy może Pan coś zdradzić na temat pracy eksploatacyjnej? Czy ona będzie dużo większa niż obecnie – chociażby z powodu nowych tras, jakie mają zostać oddane do użytku dzięki Kolei Plus?

Zobaczymy. Na razie już wiem, że Polregio nie jest w stanie wykonywać tej pracy, którą obecnie zlecamy. My nigdy nie zmniejszaliśmy zamawianej pracy eksploatacyjnej, ale jeżeli Polregio jej nie wykonuje, tylko wozi ludzi autobusami, to nie mam zamiaru utrzymywać tej fikcji. I tak naprawdę od wielu lat ta praca jest przez nas znacznie zwiększana – przez ostatnie 10 lat zwiększyliśmy liczbę połączeń o 100%! Przywróciliśmy pociągi do Gubina czy chociażby Wschowy. Nasze pociągi jeżdżą dużo więcej niż jeszcze kilka lat temu. I moim zdaniem to też jest pewien problem dla Polregio: oni oczywiście podpisali tę umowę w 2020 roku, myśląc, że zarobią, ale jednocześnie chyba nie doczytali, że wzrost tej pracy eksploatacyjnej będzie aż tak duży. Chyba nie byli do tego przygotowani np. taborowo, co dzisiaj ciągle widzimy w postaci opóźnień i odwołań.

Rozważam też taką opcję, że skoro te problemy są ciągłe i one występują, to czy w ramach obecnej umowy ramowej nie zmniejszyć po prostu tej pracy, skoro ona i tak nie jest realizowana odpowiednio, i po prostu nie zastąpić pociągów autobusami, które już organizujemy. Z roku na rok jest tych linii autobusowych zamawianych przez nas coraz więcej, a jeśli ostatecznie nabędziemy kompetencje do organizacji połączeń autobusowych w całym regionie, tak jak jest z koleją, to będzie dodatkowy plus takiego rozwiązania. Myślę, że lepiej zapewnić naszym mieszkańcom dobry i sprawny transport autobusowy, a nie pociąg, który albo pojedzie, albo nie.

Z autobusami wiąże się także ten wątek, że Wasza spółka transportowa będzie również autobusowa – prawda?

Powiem bardziej ogólnie: transportowa. Nie chce się przywiązywać do nazw, bowiem być może za 10 lat pojawi się jakiś inny środek transportu. Natomiast tak, chcemy tam mieć zarówno pociągi jak i autobusy.
Taka jest specyfika naszego regionu, że mamy tylko 38% zelektryfikowanej sieci kolejowej, a reszta to linie spalinowe, do których nie można kupować taboru kolejowego z silnikiem Diesla z dofinansowaniem unijnym. Będziemy więc musieli się ratować zakupami pojazdów dwutrakcyjnych. Ponadto z tego powodu, że pociąg nie dojedzie wszędzie, jednak spora część województwa będzie zawsze obsługiwana autobusami, co jest logiczne i co widzimy, działa w innych województwach. Sami więc chcemy też iść w tą stronę, bo pociąg nie dojedzie u nas do każdej miejscowości.

W wakacje podpisaliście umowę na zakup 6 EZT od FPS H. Cegielski. Od tamtego momentu nad wykonawcą zebrały się raczej czarne chmury – łącznie z dużymi i częstymi zmianami kadrowymi. Nie boicie się więc o to, czy kontrakt zostanie zrealizowany, i to w terminie?

Nie, nie boimy się. Afera, która wybuchła, dotyczyła byłego już prezesa, który jednak nie oddziaływał swoim działaniem na wszystkie kontrakty realizowane przez firmę. Mam zapewnienie od obecnych władz FPS, że nasza umowa jest realizowana zgodnie z planem. Niedawno gościł u mnie pełniący obowiązki prezesa, aby osobiście przekazać wieści w sprawie realizacji kontraktu.

Naszym zabezpieczeniem jest umowa oraz gwarancje w niej zawarte, dlatego też nie widzimy tutaj żadnych zagrożeń dla tego kontraktu. Proszę pamiętać, że jest to państwowa firma, co też daje nam dodatkową gwarancję, że te pojazdy do nas trafią.

Czy poza tymi pociągami, które kupiliście w Cegielskim, myślicie już o jakichś kolejnych zakupach taborowych?

Tak, myślimy. Mamy zapowiadany Fundusz Społeczno-Klimatyczny. On ma zacząć działać w 2026 roku. Jak na razie jest to jedyne źródło finansowania zakupu taboru kolejowego, które widzimy. Jeżeli się pojawią następne, to oczywiście też będziemy o tym myśleć, bo z własnego budżetu nie jesteśmy w stanie w tej chwili kupić żadnych jednostek. Sporo wydamy na wkład własny do już kupionych sześciu EZT z FPS H. Cegielski, a mamy też inne wydatki inwestycyjne z budżetu. Środków unijnych, regionalnych, też już nie mamy, bo one pokryją większość zakupu jednostek z FPS.

Tak naprawdę nie odpowiem teraz na pytanie, ile pociągów będziemy chcieli jeszcze kupić, bowiem to będzie też zależne od tego, ile pieniędzy będzie w Funduszu Społeczno-Klimatycznym. Musimy mierzyć siły na zamiary i dostosować się do realiów [podczas powoływania własnej spółki marszałek przekazał radnym, że województwo celuje w zakup 3 pojazdów spalinowo-elektrycznych z tego Funduszu – przyp. red.].

Na pewno przy zakupach kolejnych będziemy celować w tabor dwutrakcyjny, który będzie mógł też obsługiwać trasy bez sieci trakcyjnej, bo większość linii kolejowych w województwie to trasy niezelektryfikowane. Problemy Polregio pokazują, że mimo tego, iż udostępniamy im 22 jednostki spalinowe lub hybrydowe, ciągle jest to za mało. Oczywiście przy innym serwisie i użyciu, w domyśle przez naszą spółkę, sprawa mogłaby już wyglądać inaczej – ale nie zmienia to tego, że nasze najstarsze jednostki spalinowe mają ok. 20 lat, więc i tak niedługo przyjdzie czas na ich wymianę. Musimy o tym myśleć, kupując kolejne jednostki. Pamiętajmy też, że od ich zakupu na ich dostawę poczekamy zapewne co najmniej 3 lata, bo tak wyglądają teraz realia rynkowe jeśli chodzi o produkcję taboru w Polsce.

Przejdźmy do tematów infrastrukturalnych. Toczy się program Kolej Plus, dzięki któremu, z dwóch stron, pociągi dojadą do Międzychodu. Kiedy, zgodnie z aktualnymi szacunkami, pociągi będą mogły pojechać w całej relacji Gorzów – Poznań przez Międzychód?

Ramy programu mówią, że wszystkie zadania w jego ramach mają zostać zrealizowane do 2029 roku. Wiemy już jednak, że w tym przypadku nie będzie to możliwe z powodu późniejszego niż planowano wyboru wykonawcy projektu dla tego zadania. Tam były odwołania od decyzji no i PLK poszerzyła też zakres prac, dzięki czemu pociągi pojadą zelektryfikowaną trasą docelowo 160 km/h, co sprawi, że podróż będzie krótsza niż do tej pory planowano. Odwołania i późniejsze zawarcie umowy na projektowanie sprawia, że linia powinna być skończona po pracach budowlanych w 2030 roku i wtedy też mogłoby ruszyć pociągi pasażerskie.

Zakładamy, że będziemy tamtędy trasować pociągi Gorzów Wlkp. – Poznań i mam nadzieję, że również pociągi dalekobieżne np. w kierunku Warszawy, a po budowie łącznic w Kostrzynie – również do Szczecina i Świnoujścia.

Odnośnie do oferty i tego, ile par pociągów i w jakich relacjach tamtędy pojedzie – będzie to tak naprawdę zależało od ostatecznych parametrów tej trasy, a w szczególności od tego, czy zostanie od razu zelektryfikowana, czy będzie okres przejściowy eksploatacji tej linii bez elektryfikacji. Wiadomo, że bez elektryfikacji w pierwszym okresie będzie nieco trudniej tę atrakcyjną ofertę kształtować. Kluczowe będą tutaj uzgodnienia z Województwem Wielkopolskim oraz Ministerstwem Infrastruktury w zakresie połączeń międzywojewódzkich.

Drugim Waszym projektem w Kolei Plus jest odtworzenie linii kolejowej do Lubska. To znacznie prostsza inwestycja niż Międzychód, czy tam wszystko idzie zgodnie z planem?

Tam nie ma problemów. Wszystko idzie zgodnie z planem. Dlatego na dziś zakładamy, że w 2028 roku wrócą tam pociągi regionalne.

Czy możemy coś już powiedzieć o tym, ile par pociągów do Lubska pojedzie oraz w jakich relacjach?

Program Kolej+ zakładał standardowo 4 pary. My założyliśmy tam 8, aby zapewnić lepszą ofertę dla mieszkańców. Na pewno pojawią się bezpośrednie relacje do Zielonej Góry.

Chciałem jeszcze zapytać o Wasze plany wobec rewitalizacji linii do Strzelec Krajeńskich, Sulęcina oraz dalszego odcinka LK 14 – od Głogowa do Żagania. Te tematy przewijają się w dyskusji i debacie publicznej od dawna, ale czy wy aktywnie zabiegacie o to, żeby PKP PLK je zrewitalizowały?

To wszystko zależy od PKP PLK, a nie od nas. Nie będziemy iść w ślady naszych sąsiadów z Dolnego Śląska i nie będziemy przejmować infrastruktury kolejowej na własność – nie stać nas na to [podczas sesji powołującej własną spółkę marszałek Ciemnoczołowski przekazał, że region jednak być może będzie chciał przejmować część infrastruktury na własność – przyp. red.]. Przed nami na razie wyzwanie utworzenia własnej spółki przewozowej, natomiast jeżeli PLK by tam wyremontowała w taki minimalny chociaż sposób te linie, to czemu nie? Natomiast pierwszym krokiem jest to, żeby ta infrastruktura tych linii na to pozwalała.

Odnośnie do Strzelec Krajeńskich, mogę wspomnieć o tym, że jako samorząd wraz z operatorem kolejowym – Polregio – chcielibyśmy uruchomić kolejowe autobusy dowozowe, łączące Strzelce z przystankiem kolejowym w Zwierzynie na LK nr 203 na jednym bilecie, żeby działało to podobnie jak np. w Kolejach Dolnośląskich.

W przypadku Sulęcina oraz odcinka od Głogowa do Żagania mogę zapewnić, że obie linie są w naszych planach do uruchomienia przewozów, przy czym obie kwalifikują się do generalnego remontu. Czekamy na decyzje ze strony PKP PLK, bo deklarację o wznowieniu przewozów składaliśmy już wielokrotnie.